当雷克萨斯在2007年推出LS600hL混合动力轿车时，很多人不敢相信这是真的，因为在那个时候，人们还在惯性地认为拯救地球的汽车应该都是身材较小、体重不超过1.2吨的小家伙。现如今，连身材如同一座小山的凯迪拉克Escalade都用上了混合动力系统，高档豪华轿车制造商们没理由不作出相应动作。只是我们没想到的是，第一个做出反应的居然是奔驰。
各位都知道，欧洲人对柴油有着难以名状的好感，所以相对于日本的汽车制造商，欧洲品牌在混合动力技术方面的确起步较晚。而作为奔驰的第一款混合动力车，S400的制造理念跟雷克萨斯也并不完全相同。
LS600hL是为了对抗欧洲三强的旗舰车型而生的，虽然没有采用顶级的V12发动机，但通过混合动力系统的弥补，那台V8发动机的动力水平大幅提高，完全能做到与对手平起平坐，可以说是集丰田混合动力技术之大成。此外，为了兼顾燃油经济性，它还放弃了8速自动变速器，改用一台特制的CVT变速器。而S级早已是这个级别的霸主，因此S400 Hybrid的身份是奔驰进入混合动力领域的敲门砖，并未背负着太大的商业使命，也无需达到12缸轿车的性能，只要省油就好。于是奔驰明智地选择了“中度混合”形式，它的混合动力模块只是作为内燃机的辅助系统，全时参与工作。该系统有两项主要功能，一是在加速过程中提供额外的驱动力;二是在制动过程中，能够回收能量，将动能储存为电能。
然而就是这样一套相对简单的混合动力模块，却为S400 Hybrid造就了相当了不起的节油效果。在欧洲NEDC的测试中，其百公里综合油耗仅为8.0升，较采用同一台发动机的S350减少了约20%。实际使用中的油耗通常是高于理想值的，这辆车也不例外，不过即使如此，我们仍然得出了11.2升/百公里的实测值，即使对一些中级车而言，这也已经是一个不错的成绩了。与此同时，雷克萨斯的实测油耗则达到13升/百公里，比我们预料中稍高了一点。此外在更具环保意义的二氧化碳排放指标上，S400 Hybrid的排放量为188克/公里，LS600hL则为219克/公里，高出了15%。
当然，我们并不能因此得出雷克萨斯效率不高的结论。奔驰S350搭载的发动机是一台3.5升V6，而LS600hL则为高达5.0升(LS460为4.6升)的V8，395马力的最大功率也远胜于奔驰的279马力，能达到这样的油耗水平已经实属不易。如果把活动范围限定在城市里，雷克萨斯也许有更令人欣慰的表现，因为尽管两辆车都可以在减速滑行或停车等红灯时自动关闭发动机，雷克萨斯却多了一项重要功能——完全依靠电力行驶。由于电机功率有224马力之多，镍镉电池组在满电状态下也只能支持它走出一公里左右，但假如全部用于走走停停的城市道路上，显然能对减少污染物排放起到十分积极的作用。
不过正所谓“成也萧何败也萧何”，雷克萨斯的混合动力系统实在太复杂太庞大了，又搭载了太多的车载舒适性设备，以至于体重达到惊人的2410公斤，不仅比纯汽油版的LS460L上升了240公斤，也比奔驰S400 Hybrid高出了279公斤，而这一切都会直接体现在燃油消耗量上。
相比之下，奔驰的实用主义思路就更实用一些。由于无需单独驱动车辆前进，电池容量不用很大，而且采用了能量密度更大的锂离子电池，整个系统的重量减轻到75公斤左右。它的电池组尺寸只稍大于普通汽车蓄电池，可以直接安装在发动机舱里，而不必像雷克萨斯那样将电池组放在后备箱内，牺牲了几乎一半的行李空间。更重要的是，这套系统结构紧凑，而且完全模块化，理论上只需稍加改动便能应用于任何一款奔驰产品上，制造成本和难度也可以大大降低。事实上，S400 Hybrid的售价就是很好的证明，它只比标准版S350贵了6万元，而LS600hL与LS460L的价差则是令人瞠目结舌的50万元。
那么这两辆车驾驶起来的差距有多大?这恐怕得分情况细说。以放松的心态坐在方向盘前，它们两个的油门响应都比对应的标准版慵懒，或者说有点过于小心翼翼，以免无谓地浪费燃油。不同的是，奔驰是通过“低速高档位”的方式实现的，雷克萨斯则在起步时很少让发动机参与工作，基本都是车速升到20公里/ 小时后才自动介入，之前静得几乎听不到任何声音。
如果对待油门踏板粗暴一些，雷克萨斯的配合度异常默契，发动机被迅速唤醒，释放出更强大的动力。在发动机与电机同步工作时，这辆车的系统综合功率高达445马力，尽全力冲刺的话，只需6.4秒便能从静止加速至100公里/小时。这个成绩大体与08款宝马Z4相当，可别忘了，它体重却几乎是那辆小跑车的两倍。同样情况下，奔驰会稍微犹豫一下，因为它得从经济模式跳出，降到合适的低档位，然后才发力，猛地窜出去。显然，奔驰的发动机排量处于劣势，电机功率也只有雷克萨斯的1/10，因此它的0-100公里/小时加速时间是稍慢的7.2秒。而比S350仅快0.1秒的成绩也印证了产品技术部门的说法，性能提升并不是S400 Hybrid的主要诉求。
不过有趣的是，编辑们对奔驰的接受度似乎更高一些。几个月前的那次豪华车对比中，宝马新7系展现出了难以抗拒的号召力，但这次S级的对手变成了体型臃肿的LS600hL，情况就完全不同了。
我们必须承认，在北京入冬后的第一场大雪过后，雷克萨斯的全轮驱动系统(而且是真正的机械式)让人倍感踏实，而且有效地避免了几次陷车。可它给人的感觉就像是与地面完全隔绝，转向和制动都毫无回馈可言，而且舒适与运动模式的差异仅仅是悬架对震动的过滤程度从“完全过滤”变为“几乎完全过滤”，车身侧倾几乎不会有任何变化，在弯道中实在显得太重了。奔驰则展现出前所未有的活力，空气悬架并非软得毫无保留，对车身的侧向支撑比较到位，驾驶者能够从听觉和触觉等渠道获得足够的路面信息，却不会遭受颠簸困扰，方向盘指向也相对精确，给人的主观感觉似乎比雷克萨斯小巧。
但奔驰的失分之处是制动脚感不太线性。在轻踩下踏板时制动器并没有马上参与工作，而是通过与变速器相连的电机回收能量，踩踏力度达到一定程度后制动卡钳才开始抱合，而这期间的动作转换应该就是造成脚感变化的主要原因。另外，发动机的自动启停功能大概也产生了一定影响。
在乘坐舒适度方面，两车的关注点其实也有不小的差异。雷克萨斯的车厢工艺超群，仪表台上的众多按钮却不免让人眼花缭乱，似乎更适合由专业司机操作。更让我们坚信此观点的是，它的后排不但采用了两个独立式座椅，右后位置还设有头等舱式腿部电动支撑机构，座椅之间巨大的中控台则集中了空调、音响、车载DVD和座椅按摩功能开关，以及冰箱和收折巧妙的小桌板，以满足车主的控制欲望。
奔驰给我们的感觉跟以往稍有不同，驾驶者和乘客的被重视程度是趋于一致的。身为S级的中游配置型号，S400 Hybrid后排乘客得到的礼遇不像雷克萨斯那般夸张，但也绝对不失体面，而针对驾驶者的各种高科技辅助设施则远胜于日本对手，除了简化大量功能按键的 Command系统，还拥有可根据路况自动设置照度范围的智能灯光系统，可对驾驶员的任何走神、分心发出警示的注意力警示系统，还有改进型的夜视辅助系统，以及全球首先采用的分屏显示技术，能让正、副驾驶员在同一个显示屏上看到不同的内容，互不干扰。坦白说，这个现象其实已经不再是技术实力层面，而是东西方文化对豪华车的理解方式不同。不过单就市场前景而言，雷克萨斯恐怕已经感觉到了前所未有的压力，因为同样是环保豪华车，奔驰S400 Hybrid的低价格无疑在消费者眼中具有更难以抗拒的号召力。
我的观点 | 云鹏
对于LS600hL，我历来是很敬佩的，因为雷克萨斯不但做了第一个吃螃蟹的豪华车品牌，而且技术的复杂程度到目前为止仍是比较先进的。但奔驰毕竟是豪华车领域的老江湖，它用更经济的方式达到了同样或者说更出色的环保效果，巨大的价差也具有极其强大的杀伤力。如果雷克萨斯再不赶快做出点新举措，而奔驰又决定把那套混合动力模块装到S600身上的话，雷克萨斯恐怕就难有招架之力了。当然，无论谁取得市场优势，都会促进该级别产品的混合动力化，而这种大块头大排量的汽车正是最需要被“改造”的对象。
